Elektraj motoroj produktas linian aŭ rotacian forton (tordmomanton) intencitan por peli iun eksteran mekanismon, kiel ventolilon aŭ lifton. Elektra motoro estas ĝenerale desegnita por kontinua rotacio, aŭ por lineara movado sur signifa distanco kompare kun ĝia grandeco. Magnetaj solenoidoj ankaŭ estas transduktiloj, kiuj transformas elektran potencon al mekanika movado, sed povas produkti movadon sur nur limigita distanco.
Elektraj motoroj estas multe pli efikaj ol la alia ĉefa motoro uzata en industrio kaj transportado, la interna brulmotoro (GLACIO); elektromotoroj estas kutime pli ol 95% efikaj dum GLACIOJ estas multe sub 50%. Ili ankaŭ estas malpezaj, fizike pli malgrandaj, estas me mechananike pli simplaj kaj malmultekostaj konstrui, povas provizi tujan kaj konsekvencan tordmomanton kun ajna rapido, povas funkcii per elektro generita de renovigeblaj fontoj kaj ne elĉerpi karbonon en la atmosferon. Pro ĉi tiuj kialoj elektraj motoroj anstataŭas internan bruladon en transportado kaj industrio, kvankam ilia uzo en veturiloj estas nuntempe limigita de la alta kosto kaj pezo de kuirilaroj, kiuj povas doni sufiĉan distancon inter ŝargoj.
Elektraj motoroj funkcias laŭ tri distingaj fizikaj principoj: magnetismo, elektrostatiko kaj piezoelektro.
En magnetaj motoroj, magnetaj kampoj formiĝas kaj en la rotoro kaj en la statoro. La produkto inter ĉi tiuj du kampoj estigas forton, kaj do tordmomanton sur la motora ŝafto. Unu, aŭ ambaŭ, el ĉi tiuj kampoj devas ŝanĝiĝi laŭ la rotacio de la rotoro. Ĉi tio fariĝas per ŝaltado kaj malŝaltado de la polusoj en la ĝusta tempo, aŭ ŝanĝado de la forto de la poluso.
La ĉefaj tipoj estas DC-motoroj kaj AC-motoroj, kun ĉi-lastaj anstataŭantoj de la unuaj.
AK-elektraj motoroj estas aŭ nesinkronaj aŭ sinkronaj.
Post kiam ekfunkciigita, sinkrona motoro postulas sinkronecon kun la rapideco de la kortuŝa kampo por ĉiuj normalaj tordmomantcirkonstancoj.
En sinkronaj maŝinoj, la magneta kampo devas esti provizita per aliaj rimedoj ol indukto, kiel ekzemple de aparte ekscititaj serpentumoj aŭ permanentaj magnetoj.
Frakci-ĉevalforta motoro aŭ havas rangigon sub ĉirkaŭ 1 ĉevalforto (0.746 kW), aŭ estas produktita kun normframa grandeco pli malgranda ol norma 1 HP-motoro. Multaj hejmaj kaj industriaj motoroj estas en la frakcieca ĉevalforta klaso.
Komutita DC-motoro havas aron de rotaciantaj serpentumoj bobenitaj sur armaturo pliiĝis sur rotacia ŝafto. La ŝafto ankaŭ portas la komutilon, longdaŭran rotacian elektran ŝaltilon, kiu periode renversas la fluon de kurento en la rotoraj serpentumoj dum la ŝafto turniĝas. Tiel, ĉiu brosita kontinua motoro havas alternativon fluantan tra siaj rotaciantaj serpentumoj. Fluo fluas tra unu aŭ pluraj paroj da penikoj, kiuj portas sur la komutilo; la penikoj konektas eksteran fonton de elektra energio al la rotacia armaturo.
La rotacia armaturo konsistas el unu aŭ pluraj dratoj volvitaj ĉirkaŭ lamenigita, magnete "mola" feromagneta kerno. Fluo de la brosoj fluas tra la komutilo kaj unu volvaĵo de la armaturo, igante ĝin provizora magneto (elektromagneto). La magneta kampo produktita de la armaturo interagas kun senmova magneta kampo produktita de aŭ PM aŭ alia volvaĵo (kampa volvaĵo), kiel parto de la motora kadro. La forto inter la du magnetaj kampoj emas turni la motoran ŝafton. La komutilo ŝaltas potencon al la bobenoj dum la rotoro turniĝas, konservante la magnetajn polusojn de la rotoro por ĉiam plene akordigi kun la magnetaj polusoj de la statorkampo, tiel ke la rotoro neniam ĉesas (kiel kompaspinglo faras), sed prefere daŭre rotacias kondiĉe ke potenco estas uzata.
Multaj el la limoj de la klasika komutila kontinua motoro ŝuldiĝas al la bezono de brosoj premi kontraŭ la komutilo. Ĉi tio kreas frikcion. Fajreroj estas kreitaj per la brosoj farantaj kaj rompantaj cirkvitojn tra la rotorvolvaĵoj kiam la brosoj transiras la izolajn interspacojn inter kolektorsekcioj. Depende de la komutila projektado, ĉi tio povas inkluzivi la penikojn mallongigantajn apudajn sekciojn - kaj do bobenajn finojn - momente transirante la breĉojn. Krome, la induktanco de la rotoraj volvaĵoj kaŭzas la tension tra ĉiu pliiĝi kiam ĝia cirkvito estas malfermita, pliigante la ekfunkciigon de la brosoj.
Ĉi tiu fajrero limigas la maksimuman rapidon de la maŝino, ĉar tro rapida fajrero tro varmigos, erozios aŭ eĉ fandos la komutilon. La aktuala denseco por unuo de areo de la penikoj, kune kun ilia rezisteco, limigas la produktadon de la motoro. La kreo kaj rompado de elektra kontakto ankaŭ generas elektran bruon; ekfunkciigo generas RFI. Brosoj fine eluziĝas kaj postulas anstataŭigon, kaj la komutilo mem povas uzi kaj prizorgi (ĉe pli grandaj motoroj) aŭ anstataŭigi (sur malgrandaj motoroj). La komutila aro sur granda motoro estas multekosta elemento, kiu postulas precizan aradon de multaj partoj. Ĉe malgrandaj motoroj, la komutilo kutime estas konstante integrita en la rotoron, do anstataŭigi ĝin kutime postulas anstataŭigi la tutan rotoron.
