10 hp vfd bldc-fabrikistoj en Hindio
4. Pliigita temperaturo pliiĝo dum motora funkciado
En normalaj laborkondiĉoj de diversaj hejmaj unufazaj motoroj, la surfaca temperaturo de la motora ŝelo estas ĝenerale ĉirkaŭ 20 ℃ pli alta ol la ĉirkaŭa temperaturo, kaj la maksimuma temperaturaltiĝo ne devas esti pli alta ol 70 ℃. Se la temperaturo de la ŝelsurfaco akre altiĝas post kiam la motoro funkcias dum kelkaj minutoj, kaj la gudro-odoro aŭ eĉ fumo estas elsendita en la motoro, ĝi estas trovarmiĝanta misfunkciado de la motoro.
La ĉefaj kialoj por la altiĝo de temperaturo de la motoro-trovarmiĝo estas la kvalitaj problemoj de la motoro mem; La motoro estas troŝarĝita dum longa tempo (la motora ŝarĝo estas granda pro la fiasko de la transdona mekanismo); Malbona varmo disipa kondiĉo de motoro; Loka kurta cirkvito de motoro volvaĵo, ktp. La plej ofta estas volvaĵo turno al turno kurta cirkvito. La envolvaĵo povas esti malmuntita por kontroli la volvaĵon. Se la dratpakaĵo ne estas forbrulita, la statoro povas esti repentrita kaj izolita, kaj poste sekigita. Se la dratpakaĵo estas parte forbruligita, anstataŭigu nur la bobenan dratpakaĵon.
5. Alta motoro kuranta bruo
Ĝenerale estas du kialoj de la alta operacia bruo de la motoro. Unu estas la mekanika bruo, kiu estas ĉefe kaŭzita de la eluziĝo kaj oleo-manko de la motoraj lagroj, rezultigante malmolan frotan bruon. Aldonu grason post purigado por redukti bruon. Kiam la rotorŝafto kaj lagro estas malfiksitaj aŭ la fina kovrilo estas malfiksas, la motoro ankaŭ produktos aksan movadon kaj bruon dum rotacio. Estas ankaŭ iuj motoroj kun malbona asembleo kvalito, la portantaj ĉambroj ne estas samcentraj, kaj la radiala libereco de la motoro estas neegala, kio produktos eksternorman bruon. Por ĉi tio, kondiĉe ke la ekstera kovrilo kaj la malantaŭa interna kovrilo estas forigitaj, la rotoro kaj statorsidloko estas elprenitaj, kaj la centra ŝafto de la interna kovrilo estas nitita denove.
Krome, iuj ombritaj polusaj motoroj havas elektromagnetan bruon pro malfiksa kurta cirkvito ringo aŭ malfiksa fera kerno, do fiksaj mezuroj devus esti prenitaj.
6. Fuzelaĝo trovarmiĝo
1. motoro-trovarmiĝo kaŭzita de nutrado kaŭzas misfunkciadon:
① . la elektra tensio estas tro alta. Kiam la elektra tensio estas tro alta, la malantaŭa EMF, magneta fluo kaj magneta fluo denseco de la motoro pliiĝos. Ĉar la ferperdo estas proporcia al la kvadrato de la magneta fluodenseco, la ferperdo pliiĝas, rezultigante trovarmiĝon de la kerno. La pliiĝo de magneta fluo kondukas al akra pliiĝo en la ekscita kurenta komponento, rezultigante pliiĝon en la kupra perdo de statorvolvaĵo 1 kaj trovarmiĝo de la bobenaĵo. Sekve, kiam la elektra tensio superas la taksitan tension de la motoro, la motoro trovarmiĝos.
② . la nutra tensio estas tro malalta. Kiam la elektra tensio estas tro malalta, se la elektromagneta tordmomanto de la motoro restas senŝanĝa, la magneta fluo malpliiĝos, la rotorfluo pliiĝos konforme, kaj la ŝarĝpotenca komponento en la statora kurento pliiĝos, rezultigante pliigitan kupran perdon de la bobenaĵo, rezultigante trovarmiĝon de la statoro- kaj rotorvolvaĵoj.
10 hp vfd bldc-fabrikistoj en Hindio
③. Eraro de konekto de motoro. Kiam la delta koneksa motoro estas malĝuste konektita en stelformon, la motoro ankoraŭ funkcias kun plena ŝarĝo, la kurento fluanta tra la statorvolvaĵo superos la taksitan kurenton, kaj eĉ kaŭzos la motoron aŭtomate halti. Se la malŝalta tempo estas iom pli longa kaj la nutrado ne estas fortranĉita, la bobenaĵo ne nur grave trovarmiĝos, sed ankaŭ estos forbrulita. Kiam stelkonektita motoro estas malĝuste ligita en triangulon, aŭ motoro kun pluraj bobenaj grupoj en serio formanta unu branĉon estas malĝuste ligita en du branĉojn paralele, la bobenaĵo kaj ferkerno trovarmiĝos, kaj la bobeno estos bruligita en gravaj kazoj. .
4. motora koneksa eraro kiam unu bobeno, bobena grupo aŭ unu faza bobena grupo estas konektita inverse, ĝi kaŭzos gravan malekvilibron de trifaza kurento kaj varmigos la bobenon.
7. Aliaj mankoj
En la longtempa funkciado de industriaj motoroj, eluziĝo-faŭltoj ofte okazas pro streso: ekzemple, la transdona tordmomanto de la reduktilo-konektilo estas granda, kaj la transdona tordmomanto estas malstabila pro la eluziĝo de la konekta truo sur la flanĝa surfaco; Lagro-eluziĝo kaŭzita de motora ŝafto portanta difekton; Eluziĝo inter ŝaftokapo kaj ŝlosilvojo, ktp. Post la apero de tiaj problemoj, la tradiciaj metodoj ĉefe fokusiĝas al ripara veldo aŭ maŝinada riparo post brosplatado, sed ambaŭ havas iujn malavantaĝojn: la termika streso generita de ripara veldo ĉe alta temperaturo povas. ne esti tute forigita, kio estas facile kaŭzi materialan damaĝon, fleksadon aŭ rompon de komponantoj; Tamen, pro la limigo de tegaĵo dikeco, broso-tegaĵo estas facile senŝeligi, kaj la supraj du metodoj uzas metalon por ripari metalon, kiu ne povas ŝanĝi la "malfacilan al malfacila" kunordigan rilaton, kaj ankoraŭ kaŭzos reeluziĝon sub la kombinita. agado de diversaj fortoj. Nuntempe, la ĉefa metodo por ripari metalon kun nemetalo estas polimerkunmetaĵo. La materialo havas superfortan aliĝon, bonegan kunpreman forton kaj aliajn ampleksajn ecojn. La apliko de polimeraj kunmetitaj materialoj por riparo havas neniun efikon de ripara velda termika streso, kaj la ripara dikeco ne estas limigita. Samtempe, la metalaj materialoj de la produkto ne havas la koncesion, kiu povas sorbi la trafon vibradon de la ekipaĵo, eviti la eblecon de reeluziĝo, plilongigi la servodaŭron de ekipaĵaj komponantoj kaj ŝpari multan malfunkcion por la ekipaĵo. entrepreno, Kreu grandegan ekonomian valoron.
10 hp vfd bldc-fabrikistoj en Hindio
MCC-motorkontrolcentro
Difino: motorkontrolcentro ankaŭ nomiĝas motorkontrolcentro aŭ motorkontrolcentro, kaj ĝia angla nomo estas motorkontrolcentro, aŭ mallonge MCC. La motorkontrolcentro administras la potencodistribuon kaj instrumentan ekipaĵon en unuigita maniero. Diversaj motorkontrolaj unuoj, nutrilaj konektiloj, distribuaj transformiloj, lumaj distribuotabuloj, interligaj relajsoj kaj mezuraj ekipaĵoj estas instalitaj en integra fermilo kaj funkciigitaj per komuna enfermita buso.
En diversaj kampoj de la nacia ekonomio, kiel elektra energio, nafto, kemia industrio, metalurgio, minado, paperfarado, malpeza industrio, aŭtomobila, ŝipkonstrua industrio, transportado, municipa konstruo, manĝaĵo kaj trinkaĵo, akvopurigo, rubotraktado, farmaciaĵo ktp. ., motoroj estas pli kaj pli vaste uzataj. Por ke la motoro funkcii normale kaj fidinde, necesas kontroli kaj protekti la motoron de ununura motoro kaj la motoron de produktadlinio.
Tial, la nivelo de MCC en motorkontrolcentro ankaŭ rapide disvolviĝis. MCC rilatas al kompleta aro de motorkontrolo kaj protekta ekipaĵo konektita al AC-malalttensia cirkvito, kiu estas sisteme kunmetita en normigitaj unuokomponentoj laŭ certaj specifoj. Ĉiu komponento kontrolas motoron de respondaj specifoj, kaj la normaj unuokomponentoj estas kunvenitaj en kabineton por realigi centralizitan kontrolon de multoblaj motoroj.
Laborprincipo: funkcia principo kaj ekzistantaj problemoj de tradicia MCC
La tradicia MCC estas konektita al la fora DCS-sistemo en la MCC-ĉambro per kontrolkablo kaj signalkablo per malmola drataro. La kontrolkomando de DCS kaj la sugestaj informoj de MCC estas transdonitaj per kablo, kaj ĉiu kablo estas multobla (kiel montrite en Figuro 1 malsupre). La tradicia MCC-kontrolo havas la sekvajn problemojn:
① Granda nombro da kontrolaj kaj signalaj kabloj;
② Foraj I, O-kabinetoj estas postulataj surloke;
⑨ Granda kablada laborkvanto kaj longa ciklo de instalado kaj komisiado;
④ Estas multaj konektpunktoj, do estas multaj faŭltopunktoj, kaj la kaŭzo de la akcidento estas malfacile trovebla;
⑤ Aldonante ekipaĵcirkvitojn, kontrolo- kaj signalkabloj devas esti metitaj denove, kio ne estas facile vastigi:
⑥ Estas malmultaj administradaj kaj diagnozaj informoj por produktado kaj funkciado, kaj la funkciado kaj prizorgado de elektraj ekipaĵoj estas malbonaj;
⑦ Estas granda nombro da rezervaj partoj, kiuj malfacilas unuigi kaj okupas grandan kvanton da monrimedoj.
Funkcia principo kaj karakterizaĵoj de inteligenta MCC-sistemo
La inteligenta MCC-sistemo estas nova speco de elektra aŭtomatiga kontrolsistemo kombinanta informan teknologion, sentan teknologion kaj komputilan datuman prilaboradon. Ĝia kerna komponanto estas la motora inteligenta protektanto kun komunika funkcio. La kontrolaj instrukcioj de DCS kaj koncernaj operaciaj informoj de motoro estas efektivigitaj per busa komunikado. Kampobusoj kiel ekzemple lonwbrks, PROFIBUS, etllemet kaj TCP povas esti agorditaj kun standby komunikadinterfacoj laŭbezone. Ĝiaj trajtoj estas kiel sekvas:
① Por kabinetoj sen DCS-kampo, kutime ĉiu komunika buso povas kontroli ĝis 100 motorcirkvitojn
② Malmultaj liniokontaktoj, forta kontraŭ-interferenca kapablo, klaraj kaŭzoj de misfunkciado, facile troveblaj kaj elimineblaj;
③ Busa komunikado-reĝimo estas adoptita, kun mallonga instalado kaj komisiado;
④ Aldonante ekipaĵan cirkviton, se la sistemo permesas, ĝi nur devas esti agordita en la programaro, kiu estas oportuna kaj fleksebla por ekspansiiĝi;
⑤ La informo pri operacia administrado estas riĉa, kio povas provizi detalajn informojn pri prizorgado de ekipaĵo, atingi preventan prizorgadon de ekipaĵo kaj minimumigi la malfunkcion pro neatendita ekipaĵo fiasko:
⑥ Kun administra funkcio de rezervaj partoj, la nombro da rezervaj partoj estas malgranda, kio povas redukti la kapitalan okupadon.
10 hp vfd bldc-fabrikistoj en Hindio
Por igi la unufazan motoron aŭtomate turni, ni povas aldoni startan bobenadon en la statoro. La spacdiferenco inter la komenca volvaĵo kaj la ĉefa volvaĵo estas 90 gradoj. La komenca volvaĵo devas esti konektita per taŭga kondensilo en serio, tiel ke la faza diferenco inter la fluo kaj la ĉefa volvaĵo estas proksimume 90 gradoj, tio estas, la tiel nomata faza apartigo. Tiamaniere du fluoj kun tempodiferenco de 90 gradoj estas konektitaj al du volvaĵoj kun spacdiferenco de 90 gradoj, kiuj generos (dufazan) rotacian magnetan kampon en la spaco. Sub la ago de ĉi tiu turnanta magneta kampo, la rotoro povas komenci aŭtomate. Post ekfunkciigo, kiam la rapido altiĝas al certa nivelo, la komenca volvaĵo estas malkonektita helpe de centrifuga ŝaltilo aŭ aliaj aŭtomataj kontroliloj instalitaj sur la rotoro, kaj nur la ĉefa volvaĵo funkcias dum normala funkciado. Tial, la komenca volvaĵo povas esti farita en mallongtempa laborreĝimo. Tamen, en multaj kazoj, la startvolvaĵo ne malfermiĝas ade. Ni nomas ĉi tiun motoron unufaza motoro. Por ŝanĝi la direkton de ĉi tiu motoro, simple ŝanĝu la terminalojn de la helpvolvaĵo.
En unufaza motoro, alia metodo por generi rotacian magnetan kampon estas nomita ombrita polusa metodo, ankaŭ konata kiel unufaza ombrita polusa motoro. La statoro de ĉi tiu speco de motoro estas farita el elstara polusa tipo, kiu havas du polusojn kaj kvar polusojn. Ĉiu magneta poluso estas provizita per malgranda fendo ĉe la 1/3--1/4 plena polusa surfaco, kiu dividas la magnetan polon en du partojn, kaj mallongcirkvita kupra ringo estas manikita sur la malgranda parto, kvazaŭ ĉi tiu parto. de la magneta poluso estas kovrita, do ĝi nomiĝas kovrita polusa motoro. La unufaza volvaĵo estas tegita sur la tuta magneta poluso, kaj la bobenoj de ĉiu poluso estas ligitaj en serio. Dum konekto, la poluseco generita devas esti aranĝita en N, s, N kaj s en victurno. Kiam la statorvolvaĵo estas energiigita, la ĉefa magneta fluo estas generita en la magneta poluso. Laŭ la leĝo de Lenz, la ĉefa magneta fluo pasanta tra la kurtcirkvita kupra ringo generas induktitan kurenton en la kupra ringo, kiu postrestas 90 gradojn en fazo. La magneta fluo generita per tiu fluo ankaŭ postrestas malantaŭ la ĉefa magneta fluo en fazo. Ĝia funkcio estas ekvivalenta al tiu de la startvolvaĵo de kapacita motoro, tiel generante rotacian kampon por igi la motoron rotacii.
Trifaza motoro
Trifaza motoro signifas, ke kiam la trifazaj statoraj volvaĵoj de la motoro (ĉiu kun elektra angulo de 120-grada diferenco) estas konektitaj kun trifaza AC, turniĝanta magneta kampo estos generita. La rotacia magneta kampo tranĉos la rotorvolvaĵon kaj generos induktitan kurenton en la rotorvolvaĵo (la rotorvolvaĵo estas fermita pado). La nuna portanta rotorkonduktilo generos elektromagnetan forton sub la ago de la statoro turnanta magneta kampo, por formi elektromagnetan tordmomanton sur la motora arbo kaj movi la motoron por turni, Kaj la rotacia direkto de la motoro estas la sama kiel tiu de la motoro. turnanta magneta kampo.
10 hp vfd bldc-fabrikistoj en Hindio
Rendimento: ys-serio-trifazaj motoroj estas desegnitaj kaj fabrikitaj laŭ naciaj normoj. Ili estas karakterizitaj per alta efikeco, ŝparado de energio, malalta bruo, malgranda vibrado, longa funkcidaŭro, oportuna prizorgado, granda startmomanto, ktp. ili estas klaso B-izolado, IP44-ŝelo-protekto, ic411-malvarmigreĝimo, 380V-taksa tensio kaj 50Hz-taksa ofteco. . Ili estas vaste uzataj en manĝmaŝinoj, ventoliloj kaj diversaj mekanikaj ekipaĵoj. La plenuma normo estas jb/t1009-2007 tute enfermita motora sistemo kun ekstera ventumila malvarmigo kaj sciurkaĝa strukturo. La utila modelo havas la karakterizaĵojn de nova dezajno, bela aspekto, malalta bruo, alta efikeco, alta tordmomanto, bona starta agado, kompakta strukturo, oportuna uzo kaj bontenado, ktp. La tuta maŝino adoptas klason F-izoladon kaj estas desegnita laŭ la izolado. struktura taksa metodo de internacia praktiko, kiu multe plibonigas la sekurecon kaj fidindecon de la tuta maŝino. Ĝi atingis la altnivelan nivelon de similaj eksterlandaj produktoj en la fruaj 1990-aj jaroj. Y2-seriomotoroj povas esti vaste uzataj en maŝiniloj, ventoliloj, akvopumpiloj, kompresoroj, transportado, agrikulturo, nutraĵprilaborado kaj aliaj mekanikaj transmisiaj ekipaĵoj.
Bremsanta reĝimo: ekzistas tri elektraj bremsaj reĝimoj por trifaza indukta motoro: energikonsuma bremsado, inversa bremsado kaj regenera bremsado.
(1) Dum energikonsuma bremsado, fortranĉu la trifazan AC-elektron de la motoro kaj sendu la DC-potencon al la statora bobenaĵo. En la momento de fortranĉo de la AC-elektroprovizo, pro la inercio, la motoro ankoraŭ rotacias en la origina direkto, kaj la induktita elektromova forto kaj induktita kurento estas generitaj en la rotorkonduktilo. La induktita kurento generas tordmomanton, kio estas kontraŭa al la tordmomanto generita per la fiksa kampo formita post kiam la rekta kurento estas provizita. Tial la motoro ĉesas rotacii rapide por atingi la celon bremsi. Ĉi tiu reĝimo estas karakterizita per stabila bremsado, sed PK nutrado kaj alt-potenca motoro estas postulataj, la kosto de PK-ekipaĵo estas granda, kaj la bremsa forto estas malgranda je malalta rapido.
(2) Inversa bremsado estas dividita en ŝarĝan inversan bremsadon kaj potencan inversan bremsadon.
1) Ŝarĝo inversa bremsado ankaŭ nomiĝas ŝarĝa inversa bremsado. Kiam la rotoro de la motoro turniĝas en la direkto kontraŭa al la turnanta magneta kampo sub la ago de la peza objekto (kiam la gruo uzas la motoron por malaltigi la pezan objekton), la elektromagneta tordmomanto generita en ĉi tiu tempo estas la bremsmomanto. Ĉi tiu tordmomanto igas la pezon fali malrapide kun stabila rapideco. La karakterizaĵoj de ĉi tiu speco de bremsado estas: la nutrado ne bezonas inversan konekton, neniu speciala bremsita ekipaĵo estas bezonata, kaj la bremsa rapido povas esti ĝustigita, sed ĝi nur aplikeblas al vundmotoro. Ĝia rotorcirkvito devas esti konektita en serio kun granda rezisto por fari la gliton pli granda ol 1.
2) Potenco inversa konekto bremsita kiam la motoro bezonas bremsadon, kondiĉe ke la dufazaj elektraj linioj estas ĝustigitaj arbitre por fari la turniĝantan magnetan kampon kontraŭe, ĝi povas bremsi rapide. Kiam la motora rapido estas egala al nulo, tuj forigu la nutradon. Ĉi tiu speco de bremsado estas karakterizita per rapida parkado, forta bremsa forto kaj neniu bezono de bremsa ekipaĵo. Tamen, pro la granda fluo kaj efikforto dum bremsado, estas facile trovarmigi la motoron aŭ damaĝi la partojn de la transdona parto.
